你是想站着，还是想挣钱？
我是想躺着，还把钱挣了。
挣不着。
挣不着？我卖“碳”就可以躺着，还把钱给赚了。
早在《京都议定书》中，就明确提出了，为促进全球减少温室气体排放，采取市场机制，建立温室气体排放权交易。由于在约定的温室气体中，以二氧化碳的含量以及对全球升温的“贡献”最大。所以，温室气体排放权交易的一般形式，就是二氧化碳交易，即大家常说的“碳交易”。该交易模式下，“碳排放配额”就成为一种“商品”。如果企业排放配额不够用，就需要去该交易市场，向有余额的企业购买。
我国“碳交易”在经历十年的试点和准备之后，终于在近期正式开市。首批纳入了发电行业，未来包括钢铁、有色、石化、化工、建材、造纸以及航空等八大高能耗产业，都将会陆续纳入该交易市场中来。随着我国“碳交易”的开展，也将有助于实现“2030年前碳达峰，2060年实现碳中和”的承诺。不过汽车行业似乎没有出现在这次“碳交易”的规划范围之中，是汽车行业对节能减排不重要吗？
汽车真不在范围内？
其实恰恰相反，国内一直非常重视汽车行业的节能减排，并且大力推行新能源汽车，从根本上降低汽车行业的碳排放。为此，早在2018年初，国内就实施了专属于汽车行业的“双积分”政策，这实际上就是汽车行业碳交易市场化的雏形。虽然整个道路交通板块纳入碳交易，或许还要等待时日。但是操作起来，可以将已经施行多年的汽车“双积分”政策，与国内碳交易市场合二为一。
而且，与其说直接将汽车制造业纳入碳市场，不如从产业链着手，更符合市场化的效果。因为汽车工业不是单独存在的个体，而是整体工业的“结晶”。只需要将部分高能源消耗的行业纳入，就可以起到督促汽车行业节能减排的效果。比如即将纳入碳交易的钢铁、有色、石化、化工等产业，本身就与汽车产业息息相关。随着更多汽车相关产业链纳入碳交易范围之中，即使汽车行业暂时没纳入，但是传统燃油汽车行业作为下游产业，也将会受到该市场调节的压力，最终起到推动汽车电气化的作用。
另一方面，对于新能源汽车产业的利好，也会从市场化角度推动汽车电气化转型。首先就是已经纳入碳交易的发电行业。由于我国的发电结构组成原因，虽然在特高压输电领域“独步武林”，但是在推动新能源汽车过程中，电能的来源是否足够清洁，也成为新能源车对节能减排帮助力度的重要判断依据。而在碳交易市场逐步完善的情况下，清洁能源替代传统能源也是大势所趋。诸如核电、风电、光伏、水电等领域已经先行一步，在碳交易开启之后迅速获益。
如果汽车行业最终纳入碳交易，那新能源汽车的受益范围还将进一步扩大。一方面，由于天然的节能减排优势，新能源车企在全产业链之中，相比传统燃油车都将具备“碳”成本优势。这种成本优势自然会体现在产品竞争力上，推动新能源汽车挤占燃油车市场。另一方面，手握“碳”余额的新能源企业，还可以直接在市场出售这些额度，效果堪比躺着赚钱。你还别说，有一家车企就是靠卖“碳”实现的盈利。
国外怎么玩的，国内可能怎样？
特斯拉在2020年财报中，gaap净利润为7.21亿美元，其中“卖碳”所得有15.8亿美元。也就是说，如果没有“卖碳”收入，那么2020年的特斯拉便是亏损8.62亿美元。什么2020年累计交付量接近50万辆，什么特斯拉model 3、model y是销量大腿，“卖碳”才是特斯拉财报的大腿。而相对应的，作为传统车企的大众汽车，因“排放门”问题，已经累计损失了约300亿欧元。要知道，大众汽车2020年的盈利也不过88亿多欧元。而在汽车节能减排政策上，高度同步欧洲地区的中国市场，目前欧洲上演的故事，或许会成为未来国内市场的缩影。
按欧洲市场的经验来推测的话，那么国内的造车新势力恐怕要高兴坏了。因为造车新势力就是依托汽车“新四化”趋势而兴起的，它们大多主要以新能源车为主。不过想要实现“躺着赚钱”，还得销量上给力才能累计足够的额度。比如新势力中销量第一梯队的蔚来、小鹏汽车等等。在2020年，蔚来累计交付超过4.3万辆，而小鹏汽车全年累计交付也达到2.7万辆水平。今年初的蔚来汽车nio day上，蔚来还宣布车主可以授权蔚来进行碳交易，所得收入以积分的方式返还给用户。
而传统车企方面也有给力的，并且它们的体量也更大。比如比亚迪去年的新能源车型销量就达到近19万辆，而吉利汽车在新能源方面也有约6.8万辆的交付表现。而对于更多传统车企而言，首先需要的还是准备用新能源车型挣回来的“碳”，去弥补自己庞大的传统燃油车型中消耗的额度。比如丰田、大众、通用这几家销量巨头，甚至是bba这样的传统豪强。
总结：汽车行业是否纳入碳交易，如果纳入了，那么是简单的与燃油车对比，还是说涵盖锂电池回收处理等全生命周期问题等等，其实留给我们需要思考的地方还有很多。但这些都并不影响新能源汽车，以及其全产业链的转型。留给传统汽车企业的时间已经越来越少，倒是提前布局的几家车企，或许已经在家中滑跪庆祝。
